VETERAMA – a gördülő legenda ismét az utakon!

Az EUrama Utazási Iroda „Veterama” néven tovább bővítette buszparkját egy eredeti, 60-as évekből származó Ikarus 630-as Cabrio autóbusszal.

 Az Ikarus története

A vállalat:

Az iparügyi miniszter rendelete alapján, a Pestvidéki Törvényszék 1949. február 8-án, Mátyásföld, Margit utca 2. székhellyel, illetve telephellyel bejegyezte az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalatot. A gyár profilja elsősorban különféle járművek (autóbuszok), karosszériák (speciális felépítmények), alkatrészek, valamint vas- és acélszerkezetek előállítása volt, belföldre és exportra egyaránt.  Az egyik legnagyobb és legismertebb hazai nehézipari vállalat három önálló üzem - Uhry Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár, Repülőgépgyár, Ikarus Gép- és Fémáru Rt. - összevonásával jött létre az államosítások idején, amikor Magyarországot - szovjet mintára - ipari országgá kellett fejleszteni.

 A név:

A névadással kapcsolatban közismert a tragikus végkimenetelű görög monda, amelyben Minos király fogva tartotta a nagy építőmestert és fiát, Ikarust, akik aztán viasszal ragasztott madártollakból szárnyakat erősítettek a karjukra, és így próbáltak meg kirepülni a király birodalmából. Az elvben működő ötlet egy ideig a gyakorlatban is bevált, ám a túl magasra szárnyaló Ikarus megfeledkezett a nap erejéről, amely kiolvasztotta a viaszt, a tollak leváltak, és a fiú a tengerbe zuhanva szörnyethalt.

Az első buszok:

Az első Ikarus jelzéssel tervezett és árusított autóbusztípus az Ikarus 30-as volt, amely már az egységes járműfejlesztési- és gyártási program keretében készült. A második világháború után, a romokban heverő ország felépítéséhez tehergépkocsikra volt szükség és a felmerülő igényeket a szigethalmi Csepel Autógyár elégítette ki. Az Ikarus mérnökcsapata - Zerkovitz Béla vezetésével - fogékony volt a műszaki újdonságok iránt, és az 1950-ben bemutatott, trambusz jellegű kocsi túlzás nélkül világszínvonalat képviselt a teljesen fémszerkezetű, önhordó vázszerkezetével. Az Ikarus 30 fődarabjait (motor, sebességváltó, futómű) a Csepel D350 tehergépkocsiból vették át, ám a busz kis befogadóképessége miatt nem vált be a forgalomban – a távolsági közlekedésben érdekelt MÁVAUT kedvelte ugyan, de a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) megpróbálta hamar kiváltani a típust. A gyár következő modellje a jóval nagyobb Ikarus 60 - 601 - 602 család volt 1952-ben, amelynek termelése az ötvenes évek végéig tartott. Távolsági forgalomra az Ikarus 55 típust szánták – vitathatatlan, hogy ez az 1953/54-ben debütált jármű alapozta meg az Ikarus világhírnevét. A különleges formájú autóbusz bel- és külföldön is tucatnyi elismerésben részesült, ám az, hogy két évtizeden keresztül gyártották, mindennél többet mond. Az Ikarus 620 - 630 típuscsalád bevezetésére 1959-ben került sor, ez a 60-as korszerűsített változatának tekinthető, és az 1960-as, 1970-es években meghatározója volt a budapesti utcaképnek, illetve a vidéki városok forgalmának.

Még javában futottak a 180-as és 556-os típusok, amikor az Ikarus fennállásának legnagyobb dobásra készült. Finta László formatervező új dimenziót nyitott a 200-assal, amely a mai napig rekorder: ez a legnagyobb darabszámban gyártott autóbusztípus a világon! A prototípus a hatvanas évek végén futotta első tesztkilométereit, a BKV pedig a hetvenes évek elején rendszeresítette a szóló 260-as, valamint a csuklós 280-as modellt.

Az 1980-as évek a 300-as távolsági és a 400-as városi családról szóltak, és voltaképpen itt a történet vége. Köszönhetően a két belföldi fő vásárlónak, a BKV-nak és a Volánbusznak, még szép számmal futnak Ikarus autóbuszok az ország útjain, szerencsére egyre több a nosztalgikus, felújított kocsi is, de a gyár már nem tündököl a régi fényében.

Ikarusok a Fővárosi Autóbuszüzemnél

1949. október 1-jén a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT, közismert nevén „beszkárt”) autóbuszüzeme átalakult: az új forma Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat (FAKV) lett, amely 1951-től Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) néven működött 1968-ig, a BKV megalakulásáig. Az átszervezéskor a főváros vezető testülete úgy döntött, hogy önállósítja a kőbányai Gyömrői úton található Sallai Főműhelyt, és 1950. április 1-jén létrejött a Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat, amely tíz évig őrizte függetlenségét. Az első Ikarus típusból, a 30-asból 1951-ben 13 darab érkezett a Fővárosi Autóbuszüzemhez, és 1956-ig folyamatos volt a beszerzés – ekkor közel 200 darab ilyen kocsi rótta a budapesti utakat. Az Ikarus 60-as első példánya - GF-901 forgalmi rendszámmal - 1952. február 15-én, a rákoscsabai 62-es vonalon állt forgalomba és ez a típus fontos szerepet játszott a közösségi közlekedés hazai fejlődésében.

A Sallai Főműhely szinte állandóan létszámhiánnyal küzdött, ugyanakkor az egyetemről friss diplomával kikerült mérnökcsapat szüntelen alkotóvágyban égett. Az államosított gyárakban beindult a termelés, elkezdődött az ötéves tervek korszaka, és gyakorlatilag lebénult a budapesti közlekedés. Mivel a magánhasználatú személygépkocsi csak nagyon kevesek kiváltsága volt, a dolgozók 95 százaléka közösségi közlekedéssel jutott el otthonából a munkahelyére, és vissza, így a járművek kihasználtsága csúcsra volt járatva. Mindenki ismeri a filmhíradók klasszikus képeit, amikor fürtökben lógnak az emberek a buszokon, illetve a villamosokon, és ezen a lehetetlen helyzeten a FAÜ már az ötvenes években javítani szeretett volna. 1954-ben, a nagykörúti 12-es vonalon kísérleti pótkocsis üzemet végeztek, majd fokozatosan megjelentek a kétrészes szerelvények. A módszer azonban nem vált be, a pótkocsikkal több volt a gond, mint a haszon, ezért a mérnökök merőben új módszerrel próbálkoztak, hogy csökkentsék a zsúfoltságot.

A csuklós autóbusz zseniális ötlet volt. Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla tervei alapján 1960 őszén áll kerékre az első, „fusiban” gyártott Ikarus ITC 600, amely szinte forradalmasította a közlekedést. A gépes Ikarus 60-ast a B-tengely mögött kettévágták, majd a Vörös Csillag Traktorgyár forgórakodójának golyóskoszorújából készült zsámollyal hozzákapcsolták a selejtezett MÁVAG TR 5 autóbuszból szintén kettévágással előkészített utánfutót. A csuklós prototípus beváltotta a reményeket, beindult a házi sorozatgyártás, és a kék-ezüst fényezésű autóbuszokon kívül a FAÜ a trolibuszok karosszériáit is elkészítette, sőt, mielőtt a MÁVAUT berendezkedett a helyben történő átalakításokra, a FAÜ-t bízta meg az elővárosi kocsik legyártásával. A hatvanas évek igen termelékenynek mutatkoztak, ugyanis a csuklósokkal nem merült ki a Gyömrői úti kapacitás. A Sallai Főműhelyben úgy belejöttek a tervezésbe, hogy extra ötletek megvalósításától sem zárkóztak el. Persze, itt már jelképes, és nem több száz darabos szériákról van szó, csupán néhány járműről, amelyekkel speciális feladatokat láttak el.

Városnéző panorámabusz

A járműépítések középpontjában a turizmus állt, mint kiszolgálandó célcsoport. 1961-től két pótkocsival megtoldott Nysa mikobuszokból alakítottak ki városnéző szerelvényeket, amelyek aztán másfél évtizeden keresztül járták a Margitszigetet és Budapest nevezetesebb részeit. Ugyancsak ebben az évben, a Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az első Ikarus 620-alapú városnéző panorámabuszt (forgalomba helyezve: 1962), amelyből 1963-ban még kettőt készítettek. Az első kocsi rendszáma GA 58-90 volt, majd később egységesítették a flottát: a három Ikarus GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 forgalmi jelzésekkel közlekedett 1975. januárig, mikor is megtörtént a selejtezés. Archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú lámpák találhatók, a hűtőmaszk alacsony, és apró, de igen fontos részlet, hogy az ezüstszínű csíkozás ellenére a fényszórók körüli betétlemez kék. A gumik fehér szegélye a korabeli divat egyik jellemző kelléke – később, a felújításoknál már elhagyták az ehhez hasonló finomságokat, így a polírozott alumínium dísztárcsákat is.

A meglehetősen egyszerű, szemre kényelmetlennek tűnő csővázas ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál buszokon tágas peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig a nyitott fülkében foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno „rendőrülésnek” is neveztek. A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a Roosevelt térről, a Gresham elől indulva megfordultak a Várban, a Mátyás templomnál, a Margitszigeten, a Halászbástyánál, a Citadellán, a Hősök terén, az Erzsébet hídon és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Fővárosi Autóbuszüzem, majd később a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette. A mikrobuszokból és 620-asokból álló flottához tartozott egy átalakított Ikarus 556 típusú különjárati kocsi (GA 82-04), amely zárt felépítményének köszönhetően rossz időben is szállíthatott utasokat.

VETERAMA - az Ikarus 630-as Cabrio busz ma
 

2007. májusától ismét eredeti fényében tündököl a gördülő legenda. Restaurálása, eredeti állapotba történő visszaállítása korabeli dokumentációk, fényképek alapján történt. Újraélesztésével az EUrama Utazási Iroda a hazai buszos városnézés hőskorának állít emléket. Nosztalgiával gondolhatunk vissza azokra az időkre, mikor ezeket az emberléptékű a buszokat tervezték.

A „Veterama” bérelhetõ esküvõkre, kirándulásokra és egyéb programokra.